坐擁三個郵輪母港，粵港澳大灣區所具備的基礎實力讓灣區的郵輪産業充滿想像力。
廣州市港務局援引的數據稱，在2018年在全國郵輪出入境旅客接待量約488萬人次、整體下降1.2%的情况下，粵港澳大灣區郵輪旅客出入境接待量達到257萬人次，同比上升13.6%，保持了良好發展勢頭。
但這組數據增長的背景是，中國郵輪産業在經過野蠻發展時期後進入調整期，大灣區郵輪産業的增長主要還是後來者的追趕，維持兩位數的增長幷不會是件易事。
廣州市港務局局長陳洪先也在3月7日向包括21世紀經濟報道記者在內的媒體坦言，目前大灣區旅游産業還處于發展階段，存在很多需要解决的問題和亟待完善的地方，希望行業各方加强溝通協調，共同推動粵港澳大灣區郵輪産業的合作發展，促進大灣區郵輪産業能够在更高層次上參與國際郵輪産業的發展和合作。
在其他受訪者看來，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（以下簡稱“《綱要》”）中提到的一系列與郵輪相關的政策，對于行業而言，都是直接的利好消息，但還需要從政策入手實現有效對接、增强大灣區內郵輪母港間的合作，在發展郵輪産業的同時，促進大灣區內郵輪配套、修理造船的發展，爲高端製造做好保障。
同一天，中國交通運輸協會郵輪游艇分會（CCYIA）秘書長鄭煒航也建議，大灣區內三大郵輪母港的合作還應進一步升級，比如說航道進一步放開，郵輪可以在灣區內主要港口相互借道。他表示，合作是建設粵港澳大灣區世界級旅游目的地裏頭郵輪板塊的基礎和前提。
大灣區郵輪旅客量逆勢增長
在經過此前十年的高速增長之後，中國的郵輪産業已進入優化調整期。根據CCYIA與中國港口協會的統計數據，2018年中國13個郵輪港（不含香港港）共接待郵輪航次969個，同比下降17.95%。此前，2017年中國郵輪旅客增長率8%，航次增長率17%。
按照全年接待游客量排名，CCYIA數據顯示，上海國際客運中心和上海吳淞口國際郵輪港在2018年共接待旅客403萬人次，同比下降21.29%，其中郵輪旅客275萬人次，同比下降7.5%，天津國際郵輪母港2018年接待郵輪航次則爲116個，同比下降33.71%，接待郵輪旅客68萬人次，同比下降27.41%。
與此同時，廣州2018年接待郵輪航次94次，同比下降22.95%，但接待郵輪旅客却同比增長19.26%，達48萬人次。深圳2018年接待郵輪航次也由2017年的92次下降至89次，同比下降3.26%，接待郵輪旅客量則由2017年時的19萬人次上升至2018年的36萬人次。
爲何廣、深呈現出接待郵輪航次下降但接待郵輪旅客量却上升的態勢？更多的大船布局灣區是主要原因。雲頂郵輪集團總裁朱福明3月7日向21世紀經濟報道記者分析稱，在經過2017年激烈的市場競爭後，部分郵輪公司將郵輪撤離了天津國際郵輪母港等郵輪港口，或者是縮短了在這些港口的運營時間或航綫。
“2015、2016年，行業內的人覺得市場會很好，于是很多船進入中國市場。經過2017年的競爭，2018年整個市場也發生了變化，比如說有的船縮短航綫，有的直接就離開市場。”朱福明3月7日接受采訪指出，大灣區的情况則完全不同，例如歌詩達大西洋號從2018年起在深圳全年運營，雲頂郵輪旗下星夢郵輪“世界夢號”也從2017年起在廣州南沙全年運營。
據朱福明透露，2018年“世界夢號”入住率達到了國際水平。這些因素表明，儘管大灣區的郵輪産業相對上海和天津郵輪母港而言是一個後來者，但是在市場容量上具備較大潜力。
規劃綱要提振
對于粵港澳大灣區的郵輪産業來說，高速增長的時期也已經過去。在朱福明看來，雖然灣區郵輪産業的發展潜力高于其他地區，但預計未來幾年增速仍將保持在10%左右。
3月7日，原國家旅游局副局長吳文學認爲，行業需要正確認識到，中國郵輪經濟已經度過了黃金十年發展期，應理性認識當下轉折和調整期。他指出，中國在沒有來得及普及郵輪文化的情况下，依靠强烈的市場需求和行政推動，各大郵輪公司競相購買市場預期，儘管在2017年起數據開始回落，但即便是這樣的數據在發達國家也已是高速發展，對于郵輪産業不應唱衰。
吳文學接受記者采訪指出，郵輪游艇本應是粵港澳大灣區的優勢産業，應引領中國的郵輪産業的發展，但是實事求是地說，大灣區在這一方面行動慢了，之前被上海、天津趕超，如今在《規劃》出臺後，更應積極落實，爭取將郵輪産業發展成爲作爲增長點。
爲此，他建議，首先要解决基礎設施、配套服務的痛點。從國際經驗來看，配套設施建設、資源開發方面的挑戰是中國郵輪産業發展面臨的長期難題。目前，深圳太子灣郵輪母港擁有一個22萬GT郵輪泊位和一個10萬噸級郵輪泊位。
此外，廣州市南沙區文化廣電旅游體育局局長洪旻琪透露，廣州南沙郵輪碼頭在2019年10月也將告別現在使用的貨運港區，將郵輪母港投入正式運營。根據規劃，郵輪碼頭將設置4個泊位，建成後將成爲亞洲最大的郵輪母港之一，可供22.5萬總噸的超級郵輪停泊。
加上香港啓德郵輪碼頭，粵港澳大灣區內的郵輪母港在硬件設施上已位居全球前列，但另一方面，灣區的郵輪母港面臨著和中國其他郵輪母港類似的問題。中遠海運（廣州）有限公司副總經理黃彪指出，目前中國郵輪港口存在功能單一、配套設施缺乏、郵輪母港建設與所在城市旅游資源的聯動不緊密、産品認知度低的問題。此外郵輪航綫單一的問題日益突出、郵輪産品同質化日趨嚴重，同時新型郵輪綫路的催生動力和市場需求却在日益增强。
香港啓德碼頭董事總經理班智榮7日對21世紀經濟報道記者表示，“在經歷過去幾年的供應刺激，深圳、廣州建造大型郵輪碼頭之後，廣州、深圳、香港的後港區也在進一步發展，未來能不能刺激一下需求方面，借著《綱要》來刺激需求？”
朱福明也表示，要在灣區內做大做强郵輪産業，做好郵輪旅游的宣傳工作，提升需求是主要目標。而在《綱要》的啓發下，“世界夢號” 在現有航綫基礎上，推出了“南沙-香港”的“大灣郵一日體驗之旅”。
“通過這個短途的航綫，更多的人可以在短期內體驗到郵輪旅游，平均每個周末是2000人次左右。”朱福明說，這樣也能够讓更多旅客理解郵輪産品的價值。
灣區郵輪母港可進一步合作
要提振需求，刺激需求是一方面，提升郵輪産品的體驗感也是關鍵一環。班智榮指出，目前灣區內三個郵輪母港間距離不到50海裏，但是彼此間往來還是存在局限，他建議，可以增加多點挂靠以及推動旅行證件的相關安排。
正如《綱要》所提及，將有序推動香港、廣州、深圳國際郵輪港建設，進一步增加國際班輪航綫，探索研究簡化郵輪、游艇及旅客出入境手續。逐步簡化及放寬內地郵輪旅客的證件安排，研究探索內地郵輪旅客以過境方式赴港參與全部郵輪航程。
進入灣區市場已有25年的雲頂郵輪集團也希望打造出具有灣區色彩的産品。朱福明表示，希望在完善證件、航道間的便利性之後，打造出串聯灣區內主要城市的産品，規劃一條將“澳門-廣州-深圳-香港”串聯在一起的航綫，從而將更多內陸和國際游客帶到大灣區，讓灣區的概念被更多的國人，以及更多國際游客所熟知。
班智榮則提出，航綫上可以給出“新”免通行證航綫設計，比如“深圳-越南-海南-香港-深圳”，通過探索新的航綫，進一步刺激需求。
“如果憑藉《綱要》提到的內容，可以讓國人經過香港時透過郵輪旅游這樣一個旅游方式，做多一些新創意的航綫，再刺激市場，讓我們可以在下一步繼續發展，應該是給我們所有郵輪公司、郵輪碼頭一個非常好的發展機會。”班智榮說。
鄭煒航亦表示，大灣區製造業集群優勢非常明顯，可以充分融合灣區內的資源優勢，從修理郵輪入門，逐步發展到建造郵輪，將大灣區打造成爲具有國際競爭力的郵輪修造基地。
（原標題：粵港澳灣區郵輪産業逆襲 構建郵輪母港群尚需加强合作）
