9月初，京張高鐵將開啓聯調聯試，爲年底通車做準備。不久前，八達嶺高鐵站封頂，主體工程全部完工。
在世界文化遺産長城核心景區建高鐵站，最牽動人心的是文物保護。那麽，這座高鐵站爲什麽要建在長城核心景區？用了哪些新技術新工藝？長城還好嗎？
8月29日，科技日報記者來到了京張高鐵八達嶺站。
初秋的北京延慶，天高雲淡，層林叠翠。八達嶺滾天溝長城景區正門，游人如織。斜對面的山脚，新建京張高鐵八達嶺站口，搭滿鋼架，正進行機電安裝和裝飾工程。站口不大，與兩邊嵌在山體上的裝飾墻形成一個退台，掩映于山林之間。
這便是大名鼎鼎的京張高鐵八達嶺站入口，而車站則深藏于地下百米，有“神龍見首不見尾”的神韵。
“新建車站總建築面積4.88萬平方米，爲最大限度减少對環境的影響，主體站房全部放在地下，建築面積3.98萬平方米。”中鐵五局京張三標項目部党工委書記賈友文說，建成的八達嶺車站埋深達102米，是國內最大、也是京張高鐵唯一的地下站房。
未來，在八達嶺長城景區入口看對面的高鐵站，只能看到一個類似長城垛口的八達嶺站入口，與山體融爲一體，而站房前均是綠地。
記者在采訪中瞭解到，京張高鐵在規劃之初，有兩種截然不同的觀點。一種觀點認爲，風景區內絕不能設車站，越遠對文物保護越好；另一種觀點則認爲，全世界的人都想來看長城，既然高鐵綫都路過這裏，就應該最大限度地方便旅客。在异常激烈的爭論中，法國AREP設計集團和中鐵工程設計諮詢集團有限公司聯合，共同設計出一個方案，體現了各方共識：以人爲本。
“既方便游客直達景區，又秉承綠色建築的理念，讓站房與自然相融。”中鐵工程設計諮詢集團相關設計人員告訴記者，八達嶺長城站采用了“尊重自然、形隱于山”的設計理念，從視覺上，將車站與山體融爲一體。
“車站內裝修工程完成後，還要在屋面種滿綠色植被，和山體有機地連接在一起，車站外立面的石材就按照長城城磚的色彩、紋理精挑細選，與之呼應。”賈友文介紹說。
建設如此大規模的地下工程，中鐵五局創新了許多新技術新工藝。
據賈友文介紹，八達嶺高鐵站的設計施工方案，所有設計指標均嚴格按照國家文物局制定的穿越或臨近保護民建（構）築物標準。
“地下站房由一個暗挖隧洞群組成。”中鐵五局京張三標項目部副總工程師倪派說。
如此超大規模的暗挖隧洞群，爆破控制至關重要。爲滿足國家文物局要求的振動速度，經專家研究，中鐵五局采用了電子雷管微損傷爆破技術進行施工。“通過多打眼，采用電子雷管，逐孔起爆技術，减小爆破振動。”倪派說，實際監測均小于國家文物局的爆破振動速率，控制在0.1厘米/秒以內。
隧洞群産生的巨量污水是如何處理的？“項目設置了污水處理站，采用先進的曝氣生物濾池過濾系統，通過絮凝沉澱、生物濾池、活性炭吸附等處理工藝，處理水體中的油污。”倪派說，處理過的污水在排放前都通過了嚴格檢測，幷優先循環使用。
通過救援隧道下到百米深的站房，科技日報記者看到，八達嶺高鐵站的四車道站台已建成，照明電梯正加緊施工。這麽深的地鐵，乘客要二次乘電梯，一次提升45米，創目前國內高鐵地下車站旅客提升高度之最。這麽大的規模和埋深，自然要有通風管道，而八達嶺高鐵站的通風管道設計，也是隱藏于山體中，采用兩進兩出巷道式通風，似有若無。“施工不允許從地面景區出渣土，中鐵五局創新采用了反向施工法，先在竪井裏打1米左右的孔，再在5.8米範圍內爆破。”倪派說，圍繞八達嶺車站建設，中國國家鐵路集團公司已形成“京張高鐵八達嶺地下車站施工關鍵技術研究”課題。
先進的設計理念，創新的技術與工藝，令八達嶺站深融于長城，與千年烽火臺交相輝映。
京張高鐵全長173公里，設計時速350公里，預計年底通車。届時，從北京北站乘高鐵到八達嶺，僅需1小時，從地下百米乘電梯鑽出山後，步行1到2分鐘，即可以乘纜車直達八達嶺長城。（記者 矯 陽）
（原標題：八達嶺高鐵站即將完工，長城還好嗎？）
