2017年1月8日，中國首架極地固定翼飛機「雪鷹601」成功降落在海拔超過4,000米的昆侖站機場，實現了該類飛機世界上首次在此降落，在國際南極航空歷史上具有里程碑式意義。資料圖片
距中山站28公里 難度不亞於建科考站
香港文匯報訊 據《科技日報》微信公眾號報道，中國第35次南極考察隊隊員將於11月2日搭乘「雪龍」號前往南極。第35次南極考察隊相關負責人告訴記者，此次考察的一項重要任務，是要在南極冰蓋開工建設中國第一個永久機場，機場位置位於距離中山站28公里的冰蓋，跑道尺寸預計為1,500米長80米寬。
三年前，中國首架極地固定翼飛機「雪鷹601」投入運行後，中國第32次南極考察隊開始籌劃一件大事--在南極冰蓋建永久機場。第33次南極考察隊又在機場位置開展了測繪工作，勘察面積約為3平方公里。
在此之前，2009年，在中國第25次南極考察期間，中國曾在南極昆侖站以西約3公里處修建起長4公里、寬50米的「昆侖機場」跑道，用於固定翼飛機起降使用。2010年1月，中國第26次南極考察隊又在南極內陸冰蓋上再修建起一座簡易機場 「飛鷹機場」。機場有長600米、寬50米的機場跑道，同時存放數百桶航空煤油，用於固定翼飛機緊急備降或加油補給。
對備選地進行一年冰流場觀測
但在業內人士看來，要在南極建造一座永久機場，難度並不亞於建一座考察站。
首先是位置特殊。中國南極第一個永久機場的備選位置位於冰蓋。冰蓋好像是蓋在南極大陸上的一床「被子」，但它是運動的。要建永久機場，首先要找到冰蓋運動比較均一、運動幅度小的地方。為解決這個問題，一年前中國已在備選地址進行了為期一年的冰流場觀測。
其次，國內機場的混凝土跑道摩擦力大，冰蓋上覆蓋的幾十米厚的鬆軟積雪無法滿足起降要求。隊員們需要將積雪進行「改造」。改造流程大概是這樣的：先用雪鏟、吹雪機對積雪進行初步處理，然後用壓雪機壓實，再輔以雪犁，將積雪變成摩擦力大的粒雪表面，如此反覆。過程有點像修路，但要對鬆軟的數十米的積雪進行處理，工作難度可想而知。
與國內機場相比，計劃建造的這個機場規模不算大。但它對系統導航、通訊系統、氣象保障系統的要求並不低。為解決這個問題，3年前，中國已在備選位置架設自動氣象觀測站，積累氣象相關信息。
基礎設施工程包括停機坪、候機樓等，預計要在備選地址建成航空港，還要等幾年。
為擁空域管理發言權提供條件
在業內人士看來，作為南極科考大國，中國必須確保自主開展南極活動的後勤保障能力，正因如此，建永久機場意義重大：它連接着中國南極戰略的需求，中國科考需求，同樣也能為中國在南極擁有空域管理發言權提供必要條件。
永久機場的建設，將為「雪鷹601」建一座南極母港機場，為中國熟悉整個南極機場的運行體系，包括跑道建設、 地面保障、氣象導航、機場運行等，為中國構建南極航空網體系，為未來中國大型飛機運行以及多支飛機機隊運行提供保障。
中國南極「建築史」
長城站：作為中國極地研究中心在南極建立的第一個科學考察站，長城站於1985年2月20日完工，該考察站越冬期間可容納25人，主要開展以氣象、海洋、地質的觀測和研究。
中山站：於1989年2月26日建成的中山站是目前運作中的考察站中最大的一個，建築面積達7,375平方米，主要開展極區高空大氣物理、地球化學（隕石）及環境監測等科研觀測和研究。
昆侖站：於2009年1月27日建成的昆侖站，不但是中國首個南極內陸科考站，亦是人類在南極地區建立的海拔最高（4,090米）的科考站，主要開展冰川學、天文學、地球物理學等研究，並支撐深冰芯鑽探、天文望遠鏡建設等重大工程。
泰山站：第四個南極科考站泰山站於2014年2月8日建成，是一座南極內陸考察的度夏站，配有固定翼飛機冰雪跑道，是中國考察格羅夫山的重要支撐平台。
羅斯海新站（建設中）：而中國第五個南極科考站--羅斯海新站已於今年2月7日在恩克斯堡島正式選址奠基，預計4年後建成，將是一座常年科考站，可獨立支持開展陸地、海洋、大氣、冰川等多學科綜合科學考察項目。
昆侖機場（簡易機場）：2009年，在中國第25次南極考察期間，中國曾在新建立的中國南極昆侖站以西約3公里處修建起長4公里、寬50米的「昆侖機場」跑道，用於固定翼飛機起降使用。
飛鷹機場（簡易機場）：2010年1月，中国第26次南極考察隊又在南極內陸冰蓋上再修建起一座簡易機場 「飛鷹機場」。機場有長600米、寬50米的機場跑道，同時存放數百桶航空煤油，用於固定翼飛機緊急備降或加油補給。
永久機場（即將動工）：2017年中國第33次南極科學考察隊在南極冰穹A完成了中国首個南極冰蓋機場選址、勘察工作，勘察面積約為3平方公里。
